Historie
Hans-Joachim Stuck

Vorgeschichte

Als Sohn des „Bergkönigs“ Hans Stuck (1900 – 1978) wurde dem Junior das Rennfahren schon in die Wiege gelegt. Per Sondergenehmigung bekam er mit 16 Jahren den Führerschein... Hans Stuck Senior galt als Prototyp des Herrenfahrers. Von 1927 bis 1930 fuhr er einen Austro-Daimler und war damit bei Bergrennen nahezu unbesiegbar. Als 1934 die 750-kg-Formel für Grand-Prix-Rennwagen eingeführt wurde, ließ Auto-Union von Ferdinand Porsche einen Rennwagen konstruieren. Hans Stuck kam als Werksfahrer mit dem Mittelmotorwagen Typ A sofort zurecht und gewann den Großen Preis von Deutschland und den Großen Preis der Schweiz im selben Jahr. Noch vor Beginn der Rennsaison 1935 machte der neue Auto Union Rennwagen Typ B durch einen Rekordversuch von sich reden. Mit einem aerodynamisch teilverkleideten Rennwagen schaffte Hans Stuck am 15. Februar 1935 auf der Autostrada Pisa – Florenz bei Lucca einen neuen Weltrekord über eine Meile mit fliegendem Start mit einer Geschwindigkeit von 320,26 km/h.

Der Auto Union Typ C war 1936 mit drei Siegen bei fünf Großen Preisen der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Außer bei diesen Rennen wurden die Fahrzeuge im Jahr 1935 und 1936 auch bei Bergrennen eingesetzt. Hans Stuck dominierte diese Rennen und bekam den inoffiziellen Titel „Bergkönig“. Der erfolgreiche deutsche Rennfahrer Hans Stuck, dessen Stern mit 36 Lebensjahren und angesichts aufkommender Konkurrenz von jungen Piloten wie Bernd Rosemeyer innerhalb seines Rennstalls Auto-Union am Sinken war, plante, den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge nach Deutschland zu holen. Stuck schrieb 1936 an Wilhelm Kissel, den Vorstand der Daimler-Benz AG: „Mein Lebenswunsch ist es, der schnellste Mann der Welt zu werden. Ich werde dafür auch jedes Opfer und jede Leistung aufbringen.“ So wurde der Auftrag für den Bau des Rekordwagens schließlich an das Ingenieurbüro des ehemaligen Daimler-Chefkonstrukteurs Ferdinand Porsche vergeben. Ab 1938 lief die Entwicklung des Mercedes-Benz T 80 auf Hochtouren. Als Antrieb diente ein DB-603-Motor mit 3.000 PS und 44,5 Liter Hubraum. Der T 80 verfügte über drei Achsen. Es wurde geplant, dass das Fahrzeug 1940 auf einer geraden Autobahnstrecke zwischen Dessau und Halle bis zu 600 km/h erreichen sollte. Als Fahrer war Hans Stuck vorgesehen. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde die geplante Rekordfahrt letztendlich verhindert. Hans Stuck sen. gewann 1960 im BMW 700 im Alter von 60 Jahren noch einmal die deutsche Bergmeisterschaft.

  • BMW-Tuner Hans-Peter Koepchen (HPK) war der ideale Teamchef für junge Talente und gestandene Profis. Er war stolz wie Oskar, als Vater Stuck im Frühjahr 1969 Sohnemann Hans-Joachim für ein Lehrjahr in seinem Team platzierte. Führerschein und Lizenz des jungen Stuck waren noch druckfrisch, da gaste der Lange schon beim ersten Antritt auf der Nordschleife gnadenlos an. In der Zweiliter-Tourenwagenklasse war der Koepchen-BMW das Maß aller Dinge. Der junge Stuck fuhr so quer um die Ecken, dass allen angst und bange wurde. Er gewann fast immer und überall, am Berg, auf Flugplätzen, und am Ring sowieso.
  • Beim 24-Stunden Rennen auf dem Nürburgring 1970 erschien am Abend des Trainingstags im Fahrerlager ein geschockter Streckenposten: „Herr Koepchen, auf ihrem Auto sitzt ein Wahnsinniger. Sie müssen sofort was unternehmen, sonst passiert noch ein Unglück". HPK beruhigte den aufgeregten Marshall, ging mit ernster Miene auf Stuck zu und sagt nur zwei Worte: „Weiter so“. Fans berichteten derweil begeistert von furchterregenden Sprüngen und wilden Drifts, wie man sie in dieser Form auf der Nordschleife nur selten gesehen hatte. Die Euphorie steigerte sich noch, als Stucks waghalsige Darbietungen gleich 24 Stunden lang zu bestaunen waren. Im Koepchen-BMW 2002 gewann er zusammen mit Clemens Schickentanz die erste Auflage des heute so berühmten Ring-Klassikers.
  • Im Jahr 1971 war „Strietzel“ zum BMW-Werksfahrer aufgestiegen und fuhr in der Tourenwagen-Europameisterschaft für ALPINA.
  • Hans-Joachim Stuck wurde der bayerischen Marke untreu und wechselt zu Ford. Die blau-weißen Autos aus Köln bekamen im Jahr 1972 wieder die Oberhand; waren bei der Tourenwagen-EM unschlagbar und gewannen acht der neun Rennen. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps bekamen die BMW relativ früh Probleme, so dass Ford mit „angezogener Handbremse“ zum Dreifachsieg fuhr. Die drei Führungswagen formierten sich zum Fotofinish, übten eifrig Zieldurchfahrten und passierten Tür an Tür die Ziellinie. Es siegten Hans Joachim Stuck und Jochen Mass. Hans-Joachim Stuck wurde auf dem Capri 1972 Deutscher Rennsportmeister (DRM).
  • In München saß die Schmach von 1972 tief, sehr tief sogar. Das neue Leichtbau-Coupé 3.0 CSL mit seinem gerade frisch homologierten, großen Heckflügel sollte die Niederlagen gegen Ford vergessen machen. Beide Parteien begannen einen Zwei-Fronten-Kampf in der populären Deutschen Rennsport-Meisterschaft und im prestigeträchtigen Europa-Championat. Hans-Joachim Stuck wechselte zurück zu BMW und fuhr erfolgreich mit dem „Batmobil“, auch in der USA beim IMSA-Championship.
  • Zu den ersten, die den neuen March-BMW an den Start brachten, gehörte Hans-Joachim Stuck; ihm gelang als Formel 2-Neuling beim Training zum Eifelrennen auf der Nordschleife mit 7:30,5 eine absolute Bestzeit, er fiel jedoch im Rennen aus. Stuck wurde im Jahr 1974 mit dem Jägermeister-March Vizechampion. Seine Erfolge in der Formel 2 auf dem ausverkauften Hockenheimring brachten ihm den inoffiziellen Titel „König von Hockenheim“ ein. Auf March begann auch seine Karriere in der Formel 1. Er fuhr von 1974 bis 1976 für March-Ford meist in Jägermeister-Lackierung insgesamt acht Weltmeisterschaftspunkte ein.
  • Beim Lauf zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) auf der Nordschleife des Nürburgrings gewann Hans-Joachim Stuck die Division 2 mit dem Jägermeister BMW 320 Gruppe 5. Er wurde Achter der Meisterschaft. 1977 war Stuck zunächst als Fahrer des frisch gegründeten deutschen Formel-1-Teams ATS vorgesehen. Vor dem ersten Rennen des neuen Teams bot sich Stuck allerdings eine große Chance: Als Ersatz für den bei einem Flugzeugabsturz tödlich verunglückten Brasilianer Carlos Pace bekam er ein Cockpit beim Brabham-Team von Bernie Ecclestone. Hier belegte er im Brabham-Alfa Romeo V12 jeweils dritte Plätze bei seinen beiden Heimrennen, dem Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring und dem Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring.
  • 1979 erreichte Stuck in der Procar-Serie, in der unter anderem die schnellsten Formel-1-Piloten in identischen 470 PS starken BMW M1 antraten, den zweiten Platz. Eine fabelhafte Leistung zeigten Nelson Piquet und Hans Joachim Stuck auf diesem BMW M1 beim 1000 km Rennen auf dem Nürburgring. Das von BMW Motorsport vorbereitete Fahrzeug lief wie ein Uhrwerk und erreichte den dritten Gesamtrang. Besonderheit war die „JA ZUM NÜRBURGRING“-Lackierung mit der kompletten Nordschleife auf dem Fahrzeug.
  • 1981 trat die Schnitzer-Truppe mit einem bärenstarken BMW M1 Gruppe 5 in der DRM an. Der Turbomotor leistete rund 800 PS, Gerüchte von bis zu 1000 PS machten aber schon früh die Runde im Fahrerlager. Hans Joachim Stuck bändigte dieses Monster, das jedoch immer wieder durch technische Defekte, aber auch durch enorme Kraft auf sich aufmerksam machte. Zwei Siege in der Saison 1981 (Norisring und Salzburgring) ein 2. Platz und zwei 3. Plätze waren die Ausbeute des Jahres. Der Gesamtsieg der DRM ging aber an Klaus Ludwig mit dem Ford Capri.
  • Mit Einführung der Gruppe C im Jahr 1982 wechselte „Strietzel“ auf die schnellen Rennsportwagen und ging für GS Tuning mit dem Sauber SHS in BASF-Lackierung an den Start. Nachdem der Porsche 956 auch von Privatteams eingesetzt werden durfte, machte Stuck beim Schweizer Brun-Team seine ersten Erfahrungen mit dem Boliden. Im Jahr 1984 siegte er zusammen mit Stefan Bellof bei den 1000 Km von Imola.
  • Im Jahr 1985 stieg er bei Rothmans-Porsche in die Riege der Werksfahrer auf und fuhr mit Derek Bell in Le Mans auf den 3. Platz. Zusammen mit Bell wurde Strietzel am Ende der Saison auf dem Porsche 962 Sportwagen-Weltmeister.
  • Zum Anfang der Saison siegte er auf dem Porsche 962 von Bob Akin Motor Racing (USA) im Coca Cola-Design zusammen mit Jo Gartner und Bob Akin bei den 12 h Sebring. Höhepunkt der Karriere war dann im Juni zusammen mit Derek Bell und Al Holbert der Sieg in Le Mans auf dem Rothmans-Porsche. Der Supercup war eine ab 1986 bis 1989 startende Rennserie für Gruppe-C-Sportwagen in Deutschland. Stuck siegte gleich auf dem Werks-Porsche beim Premierenrennen auf dem Nürburgring und wurde souverän Champion.
  • In diesem Jahr gelang ihm ein weiteres Mal auf dem Werksporsche der Sieg in Le Mans und beim Supercup.
  • Stuck bekam einen Werksvertrag bei Audi und ging in Amerika mit dem Audi 200 quattro Turbo TransAm an den Start. Man wollte die Leistungsfähigkeit des Allradantriebs auch im Rundstreckenrennsport demonstrieren und gleichzeitig die Marktposition in den USA stärken. Als Fahrer für die Saison 1988 wurden Hurley Haywood, Hans-Joachim Stuck sowie Walter Röhrl eingesetzt. Röhrl diente als Ersatzfahrer für Stuck, da dieser im Jahr 1988 bei einigen Rennen für Porsche antrat. Haywood bestritt als einziger Fahrer alle Rennen und war von Anfang an auf den Titel angesetzt. Von den 13 Saisonrennen konnte Audi acht gewinnen. Damit gewann man den Konstrukteurstitel und den Fahrertitel mit Hurley Haywood.
  • Audi startete nun in der vom Reglement her noch freizügigeren IMSA-GTO-Serie mit dem Audi 90 quattro IMSA GTO. Bewegt wurde der Wagen von den Fahrern Hurley Haywood, Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl und Scott Goodyear. Strietzel konnte in der Saison 1989 sieben Rennen gewinnen. Audi verzichtete allerdings auf Starts bei den beiden Langstreckenrennen in Daytona und Sebring, weshalb man am Ende der Saison den Rückstand auf Ford nicht mehr aufholen konnte. Audi wurde in der Meisterschaftswertung Zweiter und in der Fahrerwertung wurde Stuck Dritter.
  • Beim Entschluss von Audi, in der DTM anzutreten, sorgte vor allem die Wahl des Fahrzeugs für Aufsehen. Mit einer Oberklasse-Limousine in dieser Serie hatte kaum jemand gerechnet. Stuck konnte bereits am ersten Rennwochenende im zweiten Lauf in Zolder auf das Podium fahren. Auf der AVUS konnte er beide Läufe gewinnen. Ab dem achten Rennwochenende am Norisring bekam er Unterstützung vom zweifachen Rallyeweltmeister Walter Röhrl. Bereits bei seinem ersten Einsatz führte Röhrl bis zur letzten Runde und ließ Stuck dann zugunsten der Meisterschaft passieren. Am letzten Rennwochenende auf dem Hockenheimring hatten neben Stuck noch vier andere Fahrer Chancen auf den Titel. Mit Dreifachsiegen in beiden Läufen konnte sich Audi mit Hans-Joachim Stuck die Meisterschaft sichern.
  • Der guten alten Porsche-Tradition, nach der sich alle Modelle für den Motorsport-Einsatz eignen, machte auch der 911 Turbo 3.6 alle Ehre und trat ab 1992 in einer Rennversion mit dem Brumos-Team in der seriennahen IMSA Supercar-Meisterschaft in den USA gegen die PS-stärksten Seriensportwagen an. Mit Ausnahme einer geänderten Auspuffanlage und strafferen Federn und Dämpfern sowie der obligatorischen Sicherheitsausstattung musste der 911 Turbo absolut serienmäßig an den Start gehen. 1992 und 1993 gewann das Team die Markenwertung und mit Hans-Joachim Stuck die Fahrerwertung.
  • Für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) 1993 baute Audi auf Basis des Audi 80 einen Rennwagen mit sechs Zylinder 2,5-Liter-Motor und 285 kW (388 PS) bei 10.500/min. Nach dem spektakulären DTM-Ausstieg 1992 wegen der nicht reglementskonformen Kurbelwelle stellte man sich in Ingolstadt die Frage, ob und wie der Tourenwagensport 1993 betrieben werden sollte. Audi Sport hatte bereits auf Basis des Audi 80 einen Prototypen nach dem neuen Klasse 1-Reglement der DTM entwickelt. Selbst die Testfahrten mit Hans-Joachim Stuck hatten begonnen. Sowohl BMW und Audi erteilten der DTM jedoch eine Absage, da die ONS auf der Freiheit bestand, bei Überlegenheit einer Marke einzugreifen.
  • 1994 wollte man bei den 24 Stunden von Le Mans nur noch GT-Fahrzeuge zulassen. Der Porsche 962 fiel als Gruppe-C-Sportwagen nicht in diese Klasse. Voraussetzung für eine Teilnahme in der GT1-Klasse war jedoch nur ein einziges straßenzugelassenes Modell. Der Start des Dauer 962 LM Sport war also möglich, da es für ihn eine Straßenzulassung gab. Es war ein ebenso listiges wie mutiges Projekt. Der Wagen mit der Seriennummer 002 mit den Fahrern Hans Joachim Stuck, Danny Sullivan und Thierry Boutsen fuhr auf den dritten Platz. Er wurde ganz knapp von Irvine im Toyota in der vorletzten Runde um 2 Sekunden auf den 3. Platz verdrängt. Es siegte das Schwesterauto mit der Startnummer 36, gefahren von Mauro Baldi, Yannick Dalmas und Hurley Haywood.
  • Der Super-Tourenwagen-Cup, kurz auch STW, war eine Rennsportserie für Tourenwagen, die von 1994 bis 1999 ausgetragen wurde. Für Audi fuhren auf dem A4 Supertouring im Jahr 1995 Altfrid Heger, Frank Biela und Hans-Joachim Stuck.
  • Als die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft an Popularität gewann und zahlreiche Werke einstiegen, wechselte Stuck zu den Tourenwagen, die als sicherer galten als die weit über 300 km/h schnellen Sportwagen. 1996 startete Stuck wieder auf Klasse-1-Tourenwagen in der Nachfolge-Rennserie der DTM, der ITC, die am Saisonende eingestellt wurde. Er fuhr einen Opel Calibra V6 4×4 des Team Rosberg Opel und erreichte beide Laufsiege auf dem Stadtkurs beim Helsinki Thunder. Der Porsche 911 GT1 wurde ab 1996 primär für den Renneinsatz konstruiert und zwecks Homologation in geringer Stückzahl als straßenzugelassener Supersportwagen gebaut, um für den Einsatz in den USA, in Le Mans sowie der europäischen BPR-Serie bzw. ab 1997 der FIA-GT-Meisterschaft zugelassen werden zu können. „Stucki“ war wieder im Werksteam der Porsche AG am Steuer. Im Premierenjahr gewann Porsche souverän die GT 1-Meisterschaft. In Le Mans gewann der GT 1, gefahren von Stuck/Boutsen/Wollek seine Klasse und wurde gesamt Zweiter, hinter dem LMP-Porsche von Joest. Im Jahr 1997 ist das Team mit dem Evomodell ausgefallen.
  • Stuck ging nach langer Zeit wieder beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start. Auf Basis des Klasse 2-Tourenwagens entwickelte BMW für das Rennen eine Dieselversion. Für Stuck, der auf die Nummer 10 wechselte, war es nach 28 Jahren der zweite Sieg und der erste Triumph eines Diesel-Rennwagens.
  • Der BMW M3 GTR V 8 (E 46) wurde für den Einsatz am Nürburgring modifiziert. Für die langsame Einführungsrunde im Jahr 2003 hatte das Schnitzer-Team Trockeneis vor die Getriebekühler gelegt und dadurch Defekte verursacht. Nach der Reparatur starteten die Werks-BMW eine Aufholjagd. Das Rennen gewann jedoch ein Opel Astra V8 Coupé. 2004 kam es zur Revanche. BMW erzielte bei wechselnden Wetterbedingungen einen Doppelsieg; Stuck gewann das 24-Stunden-Rennen zum dritten Mal. Zum Abschied des BMW M3 spendierten die Münchner bei den 24 Stunden 2005 ihrem erfolgreichen Arbeitsgerät einen wohl verdienten Doppelsieg in der Grünen Hölle.
  • Stuck kann es nicht lassen. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2008 setzte VW drei 325 PS starke Scirocco GT24 – die Rennversion des neuen Scirocco – ein. Im Feld der über 200 Fahrzeugen wurden Rang 11 und 15 im Gesamtklassement erzielt.
  • Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2009 hatten Abt Sportline und das Team Phoenix wie angekündigt jeweils zwei Audi R8 LMS eingesetzt. Nach mehrfachem Führungswechsel zwischen zwei R8 und zwei Manthey-Porsche lagen bis zur 19. Stunde vier Autos in einer Runde, danach hatte das Fahrzeug des Phoenix-Teams von Frank Biela, Marcel Fässler, Emanuele Pirro und Hans-Joachim Stuck technische Probleme, so dass es nur zum 12. Platz reichte.
  • Hans-Joachim Stuck fuhr beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring sein allerletztes Rennen als aktiver Rennfahrer. Er ging mit seinen beiden Söhne Ferdinand und Johannes, unterstützt von Dennis Rostek, gemeinsam auf dem Euromaster Lamborghini Gallardo vom Team Reiter an den Start. So erfüllte er sich mit dem gemeinsamen Start mit seinen Söhnen einen Lebenstraum. Während "Strietzel" Abschied von dem Langstreckenklassiker nahm, war Ferdinand zum ersten Mal beim 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife am Start. Priorität bei diesem Saisonhighlight hatte die Zielankunft. "Für mich geht mit diesem Rennen mehr als ein Wunschtraum in Erfüllung. Ich wollte mein letztes Rennen mit meinen Buben fahren", sagte Stuck. In die Rennanzüge ist der Slogan „A Racing Dynasty“ gestickt. Am Nürburgring hatte alles angefangen und dort hörte es nun auch auf. Am Ende der 24 Stunden schickten die Söhne den Vater als 15. in die Rennfahrerrente.