Historie
Prinz Leopold von Bayern

Leopold Rupprecht Ludwig Ferdinand Adalbert Friedrich Prinz von Bayern ist Ur-Ur-Urenkel von König Ludwig I. und Nachkomme dessen vierten Sohnes Adalbert Wilhelm von Bayern. Als Rennfahrer wurde er berühmt unter dem Namen „Poldi“... Erste Bergrennen bestritt Poldi mit seinem privaten Opel Kadett.

1969 wechselte er zum Rundstreckensport. Er startete in der DRM und zwischen 1986 und 1992 in der DTM. Auch startete er 3 x bei den 24 Stunden von Le Mans. Im Jahr 1983 fuhr er den BMW M1 von Brun Motorsport in Warsteiner-Farben. Beim 24-Stunden-Rennen 1984 erreichte er auf einem Porsche 956 zusammen mit Walter Brun und Bob Akin Gesamtrang vier.

In der DTM startete er für das BMW-Team Isert. Ab 1986 war er ausschließlich auf BMW-Fahrzeugen im Einsatz und ist heute noch Markenrepräsentant für BMW. Insgesamt erzielte „Prinz Leopold“ in seiner Karriere als Rennfahrer über 120 Siege. Berühmt wurde er nicht nur als Rennfahrer, sondern auch als Mitglied des legendären „Trio Infernale“. Das Trio aus ihm und seinen Kollegen und Freunden Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester war bekannt für die Streiche, die sie vor allem in den Fahrerlagern anderen Kollegen spielten.

Tourenwagenstory

Als Tourenwagen bezeichnet man Personenkraftwagen aus Großserienproduktion, die in modifizierter Form zu Automobilrennen eingesetzt werden.
  • Bei den großen Straßenrennen Mille Miglia und Carrera Panamericana und auch bei den 24 Stunden von Le Mans gab es eine Tourenwagenklasse. Mit einem kleinen Fiat 500 (Topolino) oder Renault 4CV (Cremeschnittchen) konnte man um den Klassensieg kämpfen. In den größeren Tourenwagenklassen war Alfa Romeo mit dem 1900er und der Giulietta erfolgreich. England war die Wiege des Tourenwagensports. Der Verlag Daily Express International veranstaltete in Silverstone eine Tourenwagen-Trophy. Moss gewann mit dem Jaguar Mark VII 1952 und 1953; 1954 gelang ein Dreifachsieg. Die britische Tourenwagenmeisterschaft (British Saloon Car Championship) startete im Jahr 1958. Für diese Wettbewerbe waren „spezielle Tourenwagen“ zugelassen, wobei Limousinen für die Rennstrecke optimiert werden konnten. Die Serie wurde in 4 Hubraumklassen ausgetragen. Siegkandidaten waren Austin A35/40 und Ford mit dem Anglia.
  • In den Sechzigerjahren begann die große Zeit der Tourenwagenrennen. Es kam eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge zum Einsatz, die ein Spiegelbild des Alltagsverkehrs auf den deutschen Straßen gaben. Eine hohe Präsenz hatten besonders die deutschen Hersteller NSU, DKW, Glas und BMW sowie Alfa Romeo, Jaguar, Fiat und Volvo, die sich bei sportlich ambitionierten Privatfahrern großer Beliebtheit erfreuten. Es gab ab 1963 die heiß umkämpfte und sehr populäre „Tourenwagen-Europameisterschaft“, deren spektakulärstes Rennen die 6 Stunden für Tourenwagen auf dem Nürburgring waren.
  • Der Jaguar 3.8 Mk2, lackiert in klassischem „British Racing Green“ mit dem Nummernschild WI-PL 1 von Peter Lindner war zwischen 1961 und 1964 Qualitätsbegriff im internationalen Tourenwagensport. Eugen Böhringer und sein Heckflossen-Mercedes 300 SE verloren den Kampf. Die Mercedes triumphierten dafür bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps. Der königliche belgische Automobilclub setzte beim zweiten Rennen in Spa 1965 die Hubraumgrenze auf 2500 ccm. So waren die Tourenwagen von Mercedes, Jaguar und der Mustang und Galaxy von Ford ausgeschlossen. So folgte die erfolgreiche Zeit der sportlichen Limousinen wie Lotus Cortina, BMW 1800 TI und Giulia TI Super von Alfa Romeo. BMW siegte in Spa mit der „neuen Klasse“ in den Jahren 1965 und 1966 (Hubert Hahne/Jacky Ickx). Hubert Hahne gelang es, am 6. August 1966 im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland als erstem Fahrer, auf seinem Werks-BMW 2000 TI die Nordschleife im Rennen mit einem Tourenwagen unter 10 Minuten (9:58,5 Minuten) zu umrunden.
  • Deutschlands wichtigste Tourenmeisterschaften, die Deutsche Automobil Rundstrecken Meisterschaft (DARM) und auch die Tourenwagen EM wurde in vielen Klassen ausgetragen. So kämpften auch die kleinen Mini Cooper und Fiat Abarth um den Gesamtsieg. Vor allem die Abarths wurden kontinuierlich weiterentwickelt und blieben noch lang konkurrenzfähig. In den Jahren 1968 und 1969 erlaubte die Gruppe 5 mehr Modifikationen. BMW im Werksteam mit dem 2002, leistungsgesteigert mit Turbo. Der von den britischen Ford-Werken entwickelte erste Escort mit seinem charakteristischen Kühlergrill, auch „Hundeknochen“ genannt, fuhr mit einem Formel 2-Motor. Hauptgegner waren privat eingesetzte Porsche 911, die als Tourenwagen zugelassen waren. Selbst Opel entwickelte eine Rennsportversion des Opel Rekord C, wegen der Lackierung „schwarze Witwe“ genannt. Dieter Quester auf BMW gewann in der Division 3 den Fahrertitel, der 02er die Markenwertung. In der DARM kämpften vor allem noch Rennzwerge, die NSU TT/S von Spiess, ABT und Nothelle, die „Knochen-Escort“ von Zakspeed und Wooding und die Alfa Romeo GTAs um die Meisterschaft.
  • Die Saison 1970 brachte große Umbrüche in der Tourenwagen-EM. Nun war das Regelwerk der Gruppe 2 maßgeblich. Es gab drei Hubraumklassen. Porsche war mit dem 911 nun nicht mehr zugelassen, BMW hatte in der vorigen Saison einen spektakulären 2002 Turbo an den Start gebracht, der nun auch nicht mehr erlaubt war. Die bayerischen Farben vertraten nun die Tuner Alpina, Schnitzer und Koepchen. Alpina war in der großen Division 3 mit dem BMW 2002 und dem schweren Coupé 2800 CS vertreten. Alfa Romeo war durch Autodelta mit dem Bertone 2000 GTAm am Start. Ford Köln schickte den Capri ins Rennen. Bei Opel brachtet Tuner Steinmetz den Commodore an den Start.
  • BMW gewann in der Tourenwagen-EM im Jahr 1970 die Markenwertung, vor allem durch das Team von Alpina, das mit den Fahrzeugen von BMW alle Divisionen besetzte. Toine Hezemans wurde mit dem Alfa in der Fahrerwertung Champion. Beim Saisonhöhepunkt, den 24h von Spa, gewann Alpina mit dem Coupé. Im Folgejahr siegte Ford. Absolute Sensation war der Auftritt des vom Tuner AMG eingesetzten Mercedes 300 SEL. Die „Rote Sau“, gefahren von Hans Heyer und Clemens Schickentanz, wurde Zweiter. 1972 eroberten Tourenwagenrennen Deutschland im großen Stil durch den Zweikampf zwischen BMW und Ford. In der Saison 1973 setzte BMW neben den üblichen Tunerteams Alpina und Schnitzer ein Werksteam ein. Sowohl Ford als auch BMW trieben die Entwicklung in neue Höhen; auch bei den Fahrern - prominente Teilnehmer waren die Formel 1-Fahrer Mass, Stewart, Lauda, Amon, Hunt, Ickx, Pescarolo und sogar Fittipaldi.
  • Im Jahr 1976 wurden die Regeln der Gruppe 2 für die Tourenwagen EM aus Kostengründen geändert. Die Werke hatten sich wegen der Ölkrise zurückgezogen. In der DRM wurden die Rennen mit Fahrzeugen der Gruppe 2 nach der Spezifikation des Jahres 1975 ausgetragen. Die „große Katze“ von Jaguar hatte bei der Tourenwagen-EM in Silverstone 1976 ihr Debüt. Der BMW CSL war immer noch unbesiegbar und holte den Markentitel. Dieter Quester wurde Europameister. Die Jaguar waren zwar schnell, doch technische Mängel warfen die „Katzen“ meist aus dem Rennen. VW gewann mit dem Scirocco in der Division 2 die Markenwertung. AMG war damals als kleine wilde Tuningfirma bekannt und brachte 1978 eine Rennwaffe auf die Strecke: den 450 SLC. Der Mampe Renner debütierte 1978. Das Team ging mit dem Coupé zwischen 1978 und 1980 jedoch nur bei 5 Rennen an den Start. Beim Großen Preis der Tourenwagen-Europameisterschaft auf dem Nürburgring 1980 gelang dem Fahrerteam Schickentanz/Denzel der von Hans Werner Aufrecht lang ersehnte Sieg – beim zugleich letzten Rennen. 1975 tauchten die ersten Skoda 130 RS, die „Porsche des Ostens“, in der Tourenwagen Europameisterschaft auf.
  • Die deutsche Rennsportmeisterschaft erlebte 1977 ihr erstes Jahr mit Gruppe 5-Fahrzeugen. Die große Division beherrschten die Porsche 935. Das meiste Feuerwerk fand in der kleinen Klasse statt. BMW startete dort mit dem BMW 320 (E21). Im Juniorteam fuhren die drei frischgebackenen BMW-Junioren Marc Surer, Eddie Cheever und Manfred Winkelhock. Winkelhock kam auf Platz drei der Meisterschaft. Champion wurde Rolf Stommelen. Schnitzer fuhr noch mit dem 2002 Turbo. Zakspeed baute auf Basis des Escorts (Mk2) ein Gruppe 5-Fahrzeug auf. Von den serienmäßigen Limousinen blieb allerdings bis auf die Fahrgastzelle und die Form kaum mehr etwas übrig. Die Ford-Schmiede Zakspeed lud im Juli 1978 ihr jüngstes Kind Ford Capri im Fahrerlager von Hockenheim aus dem Transporter, das in beiden Divisionen eingesetzt wurde. Auch Schnitzer entwickelt in dreimonatiger Aufbauzeit einen neuen Gruppe 5-BMW 320, der wie der erfolgreiche Zakspeed-Ford-Capri einen Gitterrohrrahmen und eine abgesenkte Gürtellinie hatte, ein reines Silhouette-Auto.
  • 1980 erkämpfte ein Team aus zwei Privatfahrern für die Ingolstädter Marke auf einem Audi 80 GLE den Titel des Tourenwagen-Europameisters. Allerdings war die Meisterschaft im Sterben begriffen. Es war das letzte Jahr der Gruppe 2.; 1982 folgte die Gruppe A. Ab 1983 wurde der 635 CSi von zum Teil werksunterstützten Teams und Tunern, oder sogar im Werksauftrag vom Team Schnitzer Motorsport, mit Erfolg in Tourenwagen-Rennen eingesetzt. Mit Beginn des neuen Reglements ging auch Jaguar mit dem XJ-S an den Start. 1984 war dann in der Tourenwagen-EM das Jahr der Jaguar.
  • Mit dem Ende der Deutschen Rennsport Meisterschaft wurde in Deutschland 1984 eine neue Top-Serie für Tourenwagen geschaffen, die Deutsche Produktionswagenmeisterschaft. Eingesetzt wurden Fahrzeuge der Gruppe A, kombiniert mit Strafen für Gewicht und Reifenbreite. Die erste Saison zeigte spannende Rennen, sieben verschiedene Autotypen gewannen und das Teilnehmerfeld wuchs auf 40 Autos an. Am Start waren BMW 635 CSi und 323i, Alfa Romeo Alfetta GTV, Rover Vitesse, Chevrolet Camaro und Volvo 240 Turbo (Kohlekasten). Erster Meister wurde Volker Strycek auf BMW. Ab 1985 machten die werksunterstützten Ford Sierra Eindruck. 1986 wurde die Meisterschaft in „Deutsche Tourenwagen Meisterschaft“ (DTM) umbenannt.
  • 1987 wurde erstmals eine Weltmeisterschaft der Tourenwagen ausgetragen. Ford gewann mit dem Sierra den Markentitel. Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia auf dem BMW M3 (E30) als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Genau dafür war der M3 gebaut. In der Startliste war sogar ein Maserati Biturbo 2.5 Gruppe A. Allerdings scheiterten die Einsätze an technischen Problemen. Langsam aber sicher bewegte sich die umbenannte DTM in Richtung Deutschlands Königsserie. Opel erzielte mit dem Kadett einige ermutigende Ergebnisse, hatte aber nichts mit Rennsiegen zu tun, genau wie der Ford Mustang von Gerd Ruch.
  • Die DTM im Jahr 1990: Vier Werksteams für BMW mit jeweils bis zu drei Fahrzeugen; vier Werksduos von Mercedes; zwei neue Omegas für Opel; und ein einziger Audi V8 für Hans-Joachim Stuck; es schien, als stünden die Chancen gegen ihn. Strietzel sicherte jedoch die Meisterschaft dank perfekter Teamtaktik von Audi, die in den letzten paar Rennen mehr Autos eingesetzt hatten. Kurt Thiim war bester Mercedes-Pilot auf dem 190 E 2.5-16 Evo 1 (W 201) mit dem Sieg in beiden Läufen des Eröffnungsrennens in Zolder und zwei weiteren Siegen, doch es reichte nur für Rang 3 in der Meisterschaft. Nach zehn Jahren der klassenlosen Reglementierung, in der versucht wurde die unterschiedlichen Wagen mithilfe von unterschiedlichen Basisgewichten gleichzustellen, wurde für 1993 die „Klasse 1“ eingeführt. Als Eckdaten wurde festgesetzt, dass alle eingesetzten Wagen maximal einen 2,5-Liter-Motor mit sechs Zylindern nutzen dürfen. Auf dieser Basis durften Motor, Chassis und Aerodynamik umfangreich modifiziert werden. Die Neueinsteiger Alfa Romeo mit dem 155 V6 Ti holten im Debütjahr souverän den Titel. Nicola Larini wurde Champion.
  • 1994 starteten aufgrund der neuen Rennformel in der DTM Fahrzeuge, die immer mehr „Silhouette Cars“ waren: Sie sahen zwar aus wie Tourenwagen, hatten aber in Motor- und Fahrwerkkonstruktion mit einem Serientourenwagen nur noch wenig Gemeinsamkeiten. Bei Mercedes-Benz verhalfen sie der damals neuen C-Klasse der Baureihe 202 zu sportlichem Lorbeer. Meister wurde Mercedes-Pilot Klaus Ludwig. Opel trat mit dem Opel Calibra V6 4×4 in die Meisterschaft ein. Der Super-Tourenwagen-Cup, kurz auch STW, war eine Rennsportserie für Tourenwagen, die von 1994 bis 1999 ausgetragen wurde, ab 1998 als Deutsche Super-Tourenwagen-Meisterschaft. Nachdem 1992 sowohl Audi als auch BMW werksseitig aus der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft ausstiegen und die DTM für 1993 neue Regeln mit teuren Klasse-1-Rennwagen einführte, wurde eine deutsche Top-Rennserie für die bisherigen seriennahen Tourenwagen benötigt. Der Super-Tourenwagen-Cup bzw. die STW erfüllte diese Aufgabe bis 1999 für Fahrzeuge des Klasse-2-Reglements mit zwei Liter Hubraum. Die Markenvielfalt war groß, es traten unter anderem Alfa Romeo, Audi, BMW, Ford, Nissan, Honda, Peugeot und Opel an. Volvo fuhr mit einem Kombi, dem Volvo 850 Break Racing, in der BTCC, die nach gleichem Reglement ausgetragen wurde.
  • 2000 war die erste Saison der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) und Nachfolger der Ende 1996 eingestellten Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Es entstand ein Reglement, in dem man die Erfahrungen der alten DTM und STW einfließen ließ. Die Autos sollten so spektakulär wie die alten DTM-Autos aussehen, aber die Kosten in Grenzen halten.
  • Von Tourenwagen im eigentlichen Sinne konnte nicht mehr die Rede sein. Die Fahrzeuge waren reine Prototypen. Eingesetzt wurden technisch und aerodynamisch weitgehend ähnlich konzipierte Silhouettefahrzeuge mit einem zentralen Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Gitterrohrstrukturen. Beim Motor fiel die Wahl auf einen V8. Anfänglich waren ausschließlich Fahrzeuge auf Basis eines Coupé reglementkonform. Die DTM-Autos wurden optisch dem Opel Astra Coupé sowie dem Mercedes CLK angelehnt. Audi hatte kein geeignetes Basisfahrzeug. Da man Limousinen verboten hatte, musste auf den Audi TT ausgewichen werden, der allerdings von den Abmessungen her nicht ins Reglement passte. Eine Sondergenehmigung der ITR machte jedoch den Einsatz möglich. Beim Comeback der DTM kehrten viele ehemalige Fahrer aus der „alten“ DTM zurück. , der letzte Meister der „alten“ DTM, wurde auch der erste der „neuen“.
  • Das Jahr 2002 mit der fünften Saison galt als eines der spektakulärsten, da es viele Neuerungen brachte und alle Hersteller wieder bei fast null begannen. Grund dafür war die allgemeine Übereinkunft der beteiligten Hersteller, ab dieser Saison das Basisfahrzeug zu wechseln und auf eine Limousine umzustellen. Mit den Limousinen Audi A4, Mercedes C-Klasse und Opel Vectra GTS hatten nun alle Hersteller eine vergleichbare Serienkarosserie im Einsatz. Der neue Audi A4 wurde direkt bei der Audi-Sportabteilung entwickelt, nachdem die Entwicklung des TT-R komplett bei Abt in Kempten gelaufen war. Nach dem Opel den Ausstieg zum Ende der Saison angekündigt hatte, konnte man vor der Saison 2005 einen neuen Hersteller präsentieren. Es handelte sich um MG Rover. Allerdings wurde aus diesem Engagement doch nichts. Man hatte zwar bei der britischen Sportwagen-Schmiede Zytek ein Fahrzeug auf Basis des MG ZT entwickeln lassen, doch wurde dieser nie fertig und auch nie eingesetzt, da das Unternehmen vorher in Konkurs ging.
  • Ab der Saison 2012 trat neben Audi und Mercedes-Benz mit BMW ein dritter Hersteller in der DTM an. Audi verwendete ab der Saison 2012 den Audi A5 DTM. BMW setzte zur Rückkehr in die DTM den BMW M3 DTM ein. Mercedes trat mit dem DTM AMG Mercedes C-Coupé an. Als Antrieb dienten weiterhin Vierliter-V8-Saugmotoren. Gesamtsieger wurde der Kanadier Bruno Spengler im BMW M3 DTM. Zu der Saison 2019 stieg Aston Martin mit dem Vantage des Teams R-Motorsport in die DTM ein. Mercedes zog sich am Ende der Saison 2018 zurück. Ab dieser Saison wurden außerdem anstelle der seit der Saison 2000 verwendeten V8-Saugmotoren nun 4-Zylinder-Turbomotoren eingesetzt.
  • 2020 zog sich R-Motorsport mit sofortiger Wirkung aus der DTM zurück. Es verblieben Audi mit dem A5 und BMW mit dem M4. Auch Audi verkündete den Rücktritt für das nächste Jahr. Im Corona-Jahr wiederholte Rast auf dem Audi den Erfolg mit Fahrertitel und Markenwertung. Das war dann das Ende der Class 1. Audi zeigte bereits 2019 den AUDI e-tron Vision Gran Turismo mit Elektroantrieb. Ursprünglich hatten die Audi-Designer den Sportwagen nur für virtuelle Rennen auf der PlayStation 4 entwickelt. Ist das die Zukunft der Tourenwagen?